Žvelgiant į milžinišką „Audi“ gamyklą ir stiklinius administracijos pastatus Ingolštate (Vokietija), sunku įsivaizduoti, kad kažkada ji kentė nepriteklių, o darbuotojai gaivino verslą rizikuodami savo galvomis.

Ingolštadto viduryje įkurtas daugiaaukštis cilindro formos muziejus „Audi Forum“ - sausakimšas klestėjimo ir skurdo laikus menančių automobilių. Į muziejaus balkonus telpa visa, ilgiau nei šimtmetį besitęsianti keturių žiedų koncerno istorija.

Ji prasidėjo kartu su jauno inžinieriaus Augusto Horcho karjeros šuoliu. Vyriškis jau buvo spėjęs padirbėti kalviu ir laivų statytoju, kai sulaukęs 31 metų atėjo dirbti benzinu varomo automobilio išradėjui Karlui Benzui. „Benz“ automobiliai tuo metu buvo brangūs ir labai trokštami, tačiau A.Horchui jo vadovo idėjos atrodė pernelyg konservatyvios, todėl po trejų metų inžinierius paliko žinomą įmonę ir įkūrė savo dirbtuves.

Avantiūristiškas žingsnis

Pirmasis „Horch“ automobilis buvo išleistas 1901 metais, tačiau iki šių dienų neišliko. Seniausias muziejaus eksponatas - prabangią karietą primenantis 1903-iųjų „Horch“, varomas 12 AG varikliu. Tokie automobiliai buvo vos greitesni už žmogų, o kad juos užvestum reikėdavo pusvalandį sukti variklį rankomis. Turtingieji juos dažniau pirkdavo dėl pramogos ir noro pasipuikuoti, be to, būtinai samdydavo vairuotoją - mechaniką.

Tačiau bėgant laikui technologijos greitai tobulėjo. A.Horchas pirmasis savo automobiliuose pradėjo naudoti už plieną gerokai lengvesnį aliuminį ir vietoj grandininės pavaros sumanė montuoti kardaną. Jis norėjo kuo daugiau investuoti į naujovių kūrimą, tačiau kiti akcininkai tokioms išlaidoms prieštaravo, todėl 1909 metais A.Horchas paliko nesutarimų draskomą įmonę ir įkūrė naują, tačiau jos pavadinti savo pavarde nebegalėjo. Kūrėjas savo vardo nebuvo užregistravęs kaip prekės ženklo, tačiau tai žaibiškai padarė jo buvę partneriai, todėl naujos įmonės vadovui teko skubiai ieškoti išeities. A.Horcho pavardė kilusi nuo vokiško žodžio „klausytis“, taigi jis nusižiūrėjo lotynišką atitikmenį „audire“ ir sutrumpino iki „audi“.

Pirmasis naujosios įmonės automobilis „Type A“ buvo pagamintas 1910 metais, netrukus išleistas ir „Type B“.

„Audi“ pačioje savo gyvavimo pradžioje buvo orientuota į sportinį stilių. 1912-1914 metais pats A.Horchas su „Type C“ modeliu dalyvavo Alpių ralyje ir visus kartus lenktynes laimėjo. Tada mašina galėjo pasiekti 80 km/val. greitį - didesnį nei bet kuris kitas varžybų dalyvis.

Po pergalių ralyje „Audi“ sparčiai populiarėjo. Įdomu, kad iki pat trečiojo dešimtmečio šios markės, kaip ir kitų europietiškų automobilių, vairai buvo montuojami dešinėje. Mat keliai buvo labai prasti ir vairuotojas turėjo gerai matyti kelkraštį, kad automobilis neįsmuktų į kokią duobę, o matyti, kas atvažiuoja priešpriešiais, buvo ne taip svarbu - tiesiog nebuvo ko lenkti.

Tais laikais neprigijo ir Johno Dunlopo išradimas - pneumatinės padangos, nes jas vis pradurdavo kelius nusėjusios vinys, iškritusios iš žirgų pasagų.

Išeitis iš krizės

Tuo pat metu, kai „Audi“ bandė patraukti vokiečius sportiškumu ir prabanga, apie nuosavą automobilių gamyklą svajojo ir daugiau inžinierių. Vienas iš jų buvo dvitakčio variklio patento ir motociklų gamyklos DKW savininkas Jorgenas Rasmussenas. Verslus vyras pirmasis sugalvojo pasiūlyti klientams pirkti motociklus išsimokėtinai ir dėl to jo įmonės pelnas nepaprastai išaugo. Sukaupęs šiek tiek kapitalo, 1928 metais J.Rasmussenas paprašė paskolos iš banko, kad galėtų atidaryti automobilių gamybos liniją, bet bankas vietoj pinigų jam pasiūlė į skolas įlindusios „Audi“ akcijų.

Automobilių gamintoja buvo prasiskolinusi bankui, nes mašinų savikaina dėl rankų darbo buvo labai didelė, o brangiai mokėti už automobilį galėjo tik nedaugelis.

J.Rasmussenas be gailesčio atsisakė prabangos ir netrukus pristatė pigią „Audi“ su dvitakčiu varikliu bei pirmą kartą - priekiniais varančiaisiais ratais. Tai laikinai pagelbėjo padidinti automobilių pardavimą, bet 1929 metų spalį griuvusi Niujorko akcijų birža užtraukė sunkmetį ir Europos ekonomikai.

Iš 60 Vokietijos automobilių gamintojų išliko vos 16, krizės neišgyveno nei „Audi“, nei DKW, nei labai prabangius modelius kūrusi „Horch“. Žlugusioms įmonėms bankai nebepadėjo, todėl joms teko verstis savarankiškai ir ieškoti partnerių.

Prie minėtosios trijulės prisidėjus taip pat žlugusiai dviračių ir kompaktiškų automobilių gamintojai „Wanderer“, keturios įmonės susijungė į vieną - „Auto Union“. Savo logotipu pasirinko keturių susijungusių žiedų simbolį - kiekvienas žiedas simbolizavo buvusią gamintoją.

Aukso amžius

“Auto Union“ sekėsi puikiai, nes įmonė daugiau dėmesio teikė rinkodarai, kiekvienos markės transporto priemones paskyrė tam tikrai klientų grupei, bei puikiai pasinaudojo tuometinio Vokietijos kanclerio Adolfo Hitlerio 1933-iaisiais įsteigtu fondu automobilių sportui plėtoti. Nepaprastai didelę paramos sumą - 500 tūkst. reichsmarkių - kasmet pasidalydavo tik du gamintojai, „Auto Union“ ir „Mercedes Benz“, todėl iki pat Antrojo pasaulinio karo abi gamintojos, išgarsėjusios Sidabrinių strėlių pravarde, maudėsi piniguose ir šlovėje.

Nedažyti, metalo spalvos „Auto Union“ bolidai lenktynėse nepalikdavo varžovams jokių vilčių. 1937-aisiais aptakių formų „Typ C“ modeliu lenktynininkas Berndas Rosemeyeris pasiekė tų laikų greičio rekordą - 409 km/val. Po metų „Mercedes-Benz“ šį rekordą pagerino, bet „Auto Union“ nenorėjo nusileisti. 1938 metais B.Rosemeyeris pasiekė 432 km/val. greitį, tačiau finišo nepasiekė - jo automobilis apsivertė ir lenktynininkas žuvo.

Nauja pradžia

Ši tragedija buvo pirmas žingsnis link „Auto Union“ aukso eros pabaigos. Prasidėjus karui įmonė buvo priversta gaminti vien karinę techniką, o po karo, 1948 metais, ji buvo likviduota.

Dalis sunaikintos įmonės darbuotojų griebėsi šiaudo - jie grįžo į Ingolštadtą, kur buvo detalių sandėlis. Niekas neturėjo brėžinių, tačiau tikėjosi iš likusių detalių ką nors sukonstruoti. Pradėję nuo motociklų netrukus inžinieriai gavo progą pasinaudoti Maršalo plano pagalba ir ėmė gaminti nedidelius automobilius su DKW bei „Auto Union“ prekės ženklu.

Įmonei ėjosi gana neblogai, 1959 metais ją buvo įsigijusi „Daimler-Benz“, tačiau po penkmečio pardavė „Volkswagen“ grupei, kuriai „Audi“ priklauso iki šiol. „Volkswagen“ įsigijo „Auto Union“, kad turėtų daugiau vietos gaminti itin paklausius „Beetle“, tačiau įmonės inžinieriai įžvelgė, kad šis modelis nebus perkamas amžinai. Kurį laiką įmonė leido „Volkswagen“ automobilių pagrindu pagamintus „Audi“ modelius, bet tai nepasitvirtino, todėl korporacijos vadovas Heinzas Nordkoffas uždraudė kurti naujus projektus.

Inžinierių komanda, vadovaujama Ludwigo Krauso, sunerimo, kad taip „Audi“ vardas gali išnykti visiems laikams, todėl slapta sukūrė koncepcinį modelį, kurį pamatęs H.Nordkoffas liko sužavėtas ir netrukus pristatė kaip pirmąją „Audi 100“. 1968 metais išleistas modelis sulaukė didžiulės sėkmės ir padėjo pamatus šiuolaikiniams „Audi“ automobiliams, apie kuriuos lietuviams daug pasakoti nereikia.

Gegužės 26 - ąją įvyks tradicinis, jau 51 - ąjį kartą rengiamas ralis „Vilnius 2012“, kurio dalyviai varžysis dėl sostinės mero taurės. Šiomis lenktynėmis, ženklinančiomis šalies automobilių ralio čempionato trečiąjį ir LASF taurės automobilių ralio varžybų pirmąjį etapus, prasideda ilgai lauktas Lietuvos automobilių ralio vasaros sezonas.

Ralį „Vilnius 2012“ rengia seniausia šalies automobilių sporto entuziastų visuomeninė organizacija - Lietuvos automobilių klubas, įkurtas dar 1926 metais.

Pusės amžiaus tradicijos

Vilniaus raliai vieni iš nedaugelio šalyje, turintys senas ir gražias tradicijas.

Pirmasis „Vilniaus“ vardu pavadintas ralis įvyko 1961 m. vasario 4 dieną, kai dalyvauti šiame maratone užsiregistravę 26 sportinių automobilių ekipažai leidosi į ilgą, net 1300 km kelionę pirmojo ralio „Vilnius 1961” maršrutais.

Pirmajame „Vilniaus” ralyje pagrindines pergales šventė kauniečių ekipažai. „Pobedų” klasėje nugalėjo SK „Banga” sportininkai Anatolijus Kurdzikauskas su bendravardžiu šturmanu Riabčinskiu, o „Volgų” klasėje - Kauno taksi parko atstovai Povilas Štaras su Vytautu Lapėnu.

Vilniaus ralistų garbę gynę Levas Šuvalovas su Vaclovu Survila pirmavo „Moskvičių” klasėje.

Pirmojo „Vilniaus“ ralio garbingą 50-čio jubiliejų automobilių sporto entuziastai pažymėjo pernai. Bene didžiausia šių ralių vertybė ta, kad vasaros sezono pradžią ženklinantys „Vilniaus“ raliai LASF sporto kalendoriuje randa vietą kiekvienais metais.

Kitaip ir sunku būtų įsivaizduoti, nes juose savo meistriškumą kėlė ir tuo žavėjo žiūrovus visi be išimties garsiausi šalies automobilių sporto meistrai - Arvydas ir Kastytis Girdauskai, Stasys Brundza, Anatolijus Potapčikas, Igoris Charitopula, Eugenijus Tumalevičius, tėvas ir sūnus Vidmantas ir Dovilas Čiutelės, Aurelijus Simaška, Saulius Girdauskas, Evaldas Čirba, Rolandas Mackevičius, Rokas Lipeikis, Vytautas Švedas, Ramūnas Čapkauskas ir daugelis kitų.

Viliasi sėkmingo starto

„Vilniaus“ ralių istorija byloja, jog sėkminga sezono pradžia daugelį lenktynininkų įkvepia tolimesnei sėkmei ir neretai tampa reikšmingu galutinės pergalės faktoriumi kovoje dėl aukščiausiųjų titulų.

Sezono pradžia savaip jaudina ir šios sporto šakos gerbėjus, trokštančius kuo greičiau įsitikinti kas ko vertas ir kokių staigmenų galima laukti iš vieno ar kito ekipažo. Todėl galima drąsiai tvirtinti, jog „Vilniaus“ ralis – padidinto dėmesio centre.

Varžybų rengėjai pagrįstai tikisi, kad ir šių metų gegužės 26-ąją vyksiantis ralis, kurio dalyviai dėl Vilniaus mero taurės lenktyniaus Trakų ir Kaišiadorių rajonų bei Elektrėnų savivaldybės keliais, sportininkams taps tikrai sėkminga sezono pradžia, o žiūrovams padovanos daug įspūdingų akimirkų.

Per dieną – daugiau nei 200 km

„Ralis „Vilnius 2012“ – kompaktiškas, tačiau sportininkams, ypač sieksiantiems po varžybų užkopti ant nugalėtojų pakylos, netaps lengvu pasivažinėjimu, - sako varžybų vadovas Gražvydas Smetonis. – Ir ne vien todėl, kad jų laukia 237,5 km ilgio maršrutas.“

Iš viso šalies čempionate besivaržantiems šio ralio dalyviams teks įveikti 8 greičio ruožus, kurių bendras ilgis - 110,25 km. 94,45 km iš jų drieksis žvyro danga, o 15,8 km. – nešvaraus asfalto.

LASF taurės lenktynių dalyvių laukia bendras 144,1 km ilgio maršrutas, iš kurių 58,45 km sudaro greičio ruožai. Iš jų 50,55 km – žvyro danga, o 7,9 – nešvaraus asfalto.

Kadangi šiame ralyje varžysis ne tik šalies ralio čempionato dalyviai, bet ir pretendentai į LASF taurę, ne visų jų laukia vienas ir tas pats maršrutas. LASF taurės lenktynių dalyviai į varžybas įsijungs tik nuo ketvirtojo – 17 km ilgio Ūbiškių greičio ruožo, kuriame pirmasis automobilis startuos 12 val.

Norintiems ralio batalijas stebėti būtent šiame greičio ruože patogiausia rinktis privažiavimą prie rungties prieigų nuo Beižionių gyvenvietės, kur jie galės stebėti gana sudėtingą trasos dalį kelyje Ūbiškės – Beižionys.

Čempionato dalyviai batalijas pradės anksčiausiai, 8 val. pirmajame, Daugirdiškių 9,7 km ilgio greičio ruože, o dar po 17 minučių pirmasis sportininkų automobilis startuos jau antrajame, ilgiausiame Sabartėnų greičio ruože, ištįsusiame net 23,9 km. Žiūrovams, pasirinkusiems šį greičio ruožą, bene įspūdingiausia ralio panorama atsivers ties Bijūnų gyvenviete, kurią patogiausia pasiekti iš 221 kelio.

Iki vizito į serviso zoną sportininkų dar lauks išbandymai 10,3 km ilgio Semeliškių greičio ruože.

Po pertraukos ir čempionato dalyviai, ir kovojantys dėl LASF taurės varžysis Ūbiškių, Varkalės ir Beižionių greičio ruožuose, o dienos batalijas po dar vieno apsilankymo serviso zonoje, įsikūrusioje šalia Elektrėnų šiluminės elektrinės, visi baigs vieninteliame šiame ralyje asfalto danga besidriekiančiame 7,9 km ilgio Šaltinių-Grifs AG greičio ruože, garsėjančiame daugybe tramplynų, ypač atkarpoje Vievis – Pakalniškės.

Iš šalutinių kelių pasiekti šio greičio ruožo prieigas gana sudėtinga, todėl varžybų vadovas G. Smetonis pataria geriausias stebėjimui zonas žiūrovams rinktis dar iki trasos uždarymo ir įspėja nesigrūsti prie pat trasos, nes po tramplinų išlėkę į orą automobiliai gali prarasti įprastą trajektoriją.

Šis asfaltinis greičio ruožas ralio gerbėjams turėtų būti itin patrauklus dar ir todėl, kad jį, vienintelį šiame ralyje, čempionato dalyviai važiuos du kartus.

Beje, šio ralio batalijas ketinantys stebėti žiūrovai pirmą kartą gaus išties vertingą dovaną – detalią filmuotą informaciją apie visus ralio programoje esančius greičio ruožus. Ši informacija gegužės 23 dieną bus paskelbta interneto portale www.teisejai.lt

Vilniaus ralio dalyviai trenkiant vario dūdoms 17.30 val. finišuos aikštėje prie Vilniaus miesto savivaldybės (Konstitucijos pr. 3), kur šių lenktynių absoliutiems nugalėtojams bus įteikta sostinės mero taurė.

Prie starto linijos - visi pajėgiausieji

Vienas dar neprasidėjusio „Vilniaus“ ralio patraukliausių bruožų tas, kad jame dalyvaus visi be išimties šiuo metu pajėgiausieji šalies automobilių ralio meistrai.

Pirmosios įskaitos lyderis Saulius Girdauskas savo „Škoda Fabia WRC“ prie starto linijos, kaip ir labai sėkmingame jiems „Žemaitijos“ žiemos ralyje, atvairuos kartu su šturmanu Adrianu Aftanazivu, o tik dviem taškais nuo lyderio atsiliekantis Rokas Lipeikis „Mitsubishi Lancer Evo VIII“ tramdys su dukra Inga. Viltis priartėti, o gal ir aplenkti lyderius puoselėja kol kas trečias šioje įskaitoje žengiantis „Bauer Racing“ atstovas Ramūnas Čapkauskas, kartu su Tomu Šipkausku vairuosiantys „Mitsubishi Lancer Evo IX“.

Dar atkaklesnė kova verda tarp antrosios įskaitos lyderių Dominyko Butvilo ir tik tašku nuo jo atsliekančio Benedikto Vanago, vairuojančių „Mitsubishi Lancer Evo X“ ir „Subaru Impreza WRX STI“ automobilius ir kuriems talkina šturmanai Renatas Vaitkevičius ir ukrainietė Irina Kolomeytseva.

Tai nereiškia, kad „Vilniaus“ ralyje dėmesio centre bus tik šių sportininkų batalijos. Dideles viltis puoselėja ir Vytautas Švedas su Žilvinu Sakalausku, („Mitsubishi Lancer Evo X“), ir net keturi svečių iš Lenkijos ekipažai, tarp kurių ir Krzystofas Skalskis su Jakubu Mroczkowskiu (BMW 318), ir tokį pat automobilį vairuojantys šalies automobilių ralio septintosios įskaitos lyderis Konstantinas Gorbas su Jevgenijumi Andriačiu, ir ketvirtojoje įskaitoje pirmu smuiku griežiantys Paulius ir Ramūnas Nanartavičiai, ir vienintelis grynai dailiosios lyties atstovių – dukros ir motinos Joanos Survilaitės ir Vestos Survilienės ekipažas, tramdysiantys galingą „Mitsubishi Lancer Evo IX“.

Didžiausias rūpestis – saugumas

Vienas didžiausių „Vilniaus“ ralio rengėjų, teisėjų bei jo saugos tarnybų rūpesčių – varžybų, o kartu ir jose dalyvaujančių sportininkų bei lenktynes stebinčių žiūrovų saugumas.

Specialiai tam išleistose informacinėse brošiūrose, kurios bus platinamos greičio ruožų prieigose ir varžybų štabe, išsamiai išrašyti visi reikalavimai, kurių laikydamiesi renginio dalyviai jausis saugiai. Organizatoriai, stengdamiesi išvengti nelaimių, dar kartą atkreipia žiūrovų dėmesį ir primygtinai prašo jų niekada nestovėti išorinėje posūkio dalyje ir šalia automobilių važiavimo trajektorijos, iš kurios automobilis gali slysti įveikęs posūkį ar nusileisdamas nuo tramplino.

Rinkdamiesi patogesnes vietas varžybų stebėjimui, atminkite, kad trasa uždaroma likus valandai iki pirmojo automobilio starto, tad į tas vietas būtina atvykti anksčiau. Atvykę apsižvalgykite ir numatykite vietą, į kurią būtų galima greitai ir saugiai pasitraukti. Nesirinkite vietų, esančių žemiau važiuojamosios kelio dalies ir jokių būdu nevaikščiokite trasa, kol saugos tarnybos vėl jos neatidarys bendram eismui.

Ralio rengėjai prašo atvykusius stebėti varžybų su vaikais jiems rodyti išskirtinį dėmesį, o šalia varžybų trasos gyvenančių žmonių - lenktynių dieną atidžiau prižiūrėti naminius gyvulius, kad jie nenutrūktų ir neatsidurtų trasoje.

Alfa.lt

Iki „D1Sport“ rengiamo „Lietuvos driftingo čempionato 2012“ oficialaus atidarymo likus vos porai dienų dalyviai intensyviai ruošiasi pirmajai kovai.

Po žiemos poilsio varžyboms ruošiami nauji arba tvarkomi seni automobiliai, nuolatos vyksta treniruotės. Nesvarbu, ar tai publikai mažai žinomi varžybų naujokai, ar patyrę „drifteriai“ - visų rutina prieš čempionatą tokia pati.

Režimu garažas-treniruočių trasa-namai keletą dienų gyveno ir praėjusių metų „drifto“ karalius Andrius Čibirka.

Klausiamas apie galimybę duoti trumpą interviu telefonu jis nestokoja entuziazmo, tačiau mandagiai prašo: „paskambinkite man vakare, tuomet po treniruotės jau būsiu grįžęs namo“.

Susidomėjimo kontroliuojamu šoniniu slydimu ištakos, visame pasaulyje žinomo „drifto“ pavadinimu, anot A. Čibirkos siekia laikus, kuomet jis pradėjo važinėti BMW automobiliais. Anot pašnekovo, rimčiau organizuotis buvo pradėta, kuomet susibūrė „BMWfan“ klubas, o pirmosios varžybos buvo slalomo rungtys.

„Tais laikais, kai Kauno rajone vykdavo „drago“ lenktynės, mes savaitgaliais vis pasidarydavome kokias slalomo varžybas. Jei neklystu, tai buvo 2004 m., kuomet po vieno iš tų slalomų, Kauno urmo bazėje vyko ir pirmosios „drifto“ varžybos. Tuomet aš dar nedalyvavau, pirmus metus stebėjau viską iš šalies. Vėliau, kuomet prasidėjo pirmasis Lietuvos „drifto“ čempionatas, aš buvau išvykęs į užsienį ir įvykius sekiau internetu“, - prisiminimais dalijosi „drifto“ karalius.

Dalyvauti oficialiame šalies „drifto“ čempionate A. Čibirka, publikai taip pat žinomas Čipo pravarde, pradėjo nuo 2008 m. Važiuoti šiose varžybose, anot jo, labai smagu ir dalyvauti norėtųsi dar intensyviau, tačiau norus riboja finansinės galimybės.

„Reikia rėmėjų, nes kol kas visą laiką varžyboms rengiuosi ir dalyvauju tiek, kiek pats išgaliu finansiškai. Žiūrovams reginys tikrai gražus, bet tuo pačiu ir labai brangus, tarkime, nuvažiuoti į slalomą būtų dvigubai pigiau. Šiaip slalome esu važiavęs daugiau ir daugiau pasiekęs negu „drifte“, bet čia man irgi sekėsi, ypatingai praėjusiais metai, todėl ir dalyvauju“, - komentavo „BMW fan“ komandos narys.

Anot Čipo, kitiems dalyviams keliant variklių galią, norint su jais varžytis taip pat reikėtų daryti tą patį, tačiau tai kainuotų didžiulius pinigus.

Kokios buvo pirmosios tavo treniruotės? Kas mokė „drifto“ pagrindų?

Kuomet iš Airijos grįžau į Lietuvą, visi daugiausiai buvo įpratę treniruotis Kaune, Taikos prospekte esančiame stovėjimo aikštelėje.

„Iš pradžių daugiausiai man padėjo Andrius Miciūnas, kadangi mes su juo buvom seniai pažįstami jis nuolatos man duodavo patarimų. Taip ir pradėjau. Vėliau labai daug treniravausi pats, turbūt intensyviausi buvo 2008 m., kuomet važiuodavau kone į kiekvieną treniruotę. Taip ir išėjo, kad po truputį išmokau.

Ar daug pasitaikė tavo kaip „drifterio“ karjeroje avarijų, brangiai kainavusių incidentų?

Avarijų (nusispjauna per petį) su savo sportiniu automobiliu kol kas pavyko išvengti. Jis yra vienintelis, kurį turiu pasiruošęs, todėl gerai, kad kol kas tuo atžvilgiu sekasi. Aišku, kontaktų yra buvę, pavyzdžiui, pernai atsirėmiau į Dariau Kepežinsko bolido duris, bet poriniuose važiavimuose tokių dalykų pasitaiko. Didelio smūgio, per kurį būtų nukentėjęs automobilio priekis ar stogas kol kas tikrai nėra buvę.

Taigi juodas „BMW E30“ yra pirmas ir kol kas vienintelis tavo „drifto“ automobilis“?

Taip, Jurbarke jį aš pirkau dar tuomet, kai mokiausi dvyliktoje klasėje. Man rodo, tai buvo 2004 m. ir tuomet automobilis jau buvo šešis metus, jei ne daugiau, praleidęs Lietuvoje. Esu turėjęs ir daugiau BMW modelių, tačiau jie buvo skirti ne sportui. Kiek man pavyksta, taip jį pasiruošiu. Variklių pakeičiau jau keturis - iš pradžių buvo du 2,5 litro standartiniai, vėliau 2,8 motoras, o dabar - 3,0 litrų. Aišku, norėtųsi, kad kaip pas visus būtų turbinos ar kažkas dar, bet tiesiog nėra pinigų.

Kokia tavo nuomonė apie turimas „drifto“ trasas? Ar nėra jos palankios tokiems mažesnę galią ir trumpesnę bazę turintiems automobiliams?

Trasos man patinka, pavyzdžiui, Trakų „Dvarkiemio“ aikštelė visiškai atitinka mano automobilio lygį. Apskritai, mano automobilis tinka beveik visoms trasoms, išskyrus, galbūt greitajam Kačerginės posūkiui būtų per silpnas. Kol kas jo man visur užtenka, nors galbūt nėra tokio įspūdžio, kokį sudaro 500 AG ar daugiau galios turintys automobiliai, nes mano vis vien silpnesnė - turiu tik 270 AG.

Kurias Lietuvos trasas mėgsti labiausiai?

Mėgstamiausios būtų naujos trasos, tačiau tokių nėra. Pavyzdžiui, man labai patikdavo važiuoti Šiaulių kartodrome, nors trasa ten nedidelė, bet daugiau posūkių, daugiau „pasižaidimo“. Patiko ir 2011 m. „D1Sport“ Kačerginės Nemuno žiede prie starto organizuotas renginys. Viskas priklauso nuo to, kaip išdėstyta trasa, pavyzdžiui, man nelabai patinka važiuoti Vilniuje, prie „Siemens“ arenos, nes ten jis pernelyg siaura ir neįmanoma padaryti techniškos. Ten labai arti visi atitvarai ir betono blokai, todėl praktiškai organizatoriams nėra kur plėstis. Turbūt labiausiai patinka toks, trasos, kurių daug neesi „šlifavęs“. „Driftas“ galbūt nėra labai meniškas, bet techniškas - išmoksti įveikti posūki ir tau jis tampa neįdomus.

Kaip „driftas“ atrodo šalia tradicinių sporto šakų ralio, žiedinių lenktynių? Ką tu galėtum pasakyti skeptikams, kurie sako, kad tai ne sportas?

Taip kalba tie, kurie jo nepabando. Man jis nieko nesusileidžia tradicinėms automobilių sporto šakoms, pats esu važiavęs žiede ir gerai žinau, kaip ir kas vyksta. Manau, akiai pats pats maloniausias automobilių sportas iš visų. Pačiam dalyvaujant kaip žiūrovai, tai išties įdomiausia stebėti „driftą“, nes žiede ar ralyje matai tik vieną posūkį, o įtampos nėra. Kuomet automobiliai važiuoja „drifte“, visuomet būna šou.

Lietuvos „drifterių“ automobilių parkas per paskutinius trejus metus taip pat įspūdingai pasikeitė? O kiek, tavo manymu, patobulėjo vairuotojai?

Vairuotojų įgūdžiai keičiasi, nes kyla variklių galia, didėja greičiai. Kalbėdamas apie save nes negalėčiau lyginti to, kaip važiavau prieš dvejus metus ir kaip važiuoju dabar, nes tai dabar važiavimo stilius visiškai kitoks. Anksčiau stengdavaisi bent praslysti tuos posūkius, o dabar važiuoji taip, kaip reikia. Stengiesi, kad patiktų tau pačiam ir tiems, kurie stebi. Lietuva pažengtų gerokai toliau, bet viskas remiasi į pinigus.

Galbūt dabar atrodytume taip, kaip lenkai, nes „driftas“ pas mus atsidaro anksti, bet trūksta tvarkos ir stabilumo - organizatoriai nuolatos keičiasi, nedaug trūko, kad praėjusiais metais čempionatas būtų išviso neįvykęs. Galbūt Antanui Kyguoliui pavyks visus suvienyti, bet jis „drifto“ komiteto vadovu išrinktas visai neseniai ir kiek man teko kalbėti pastaruoju metu jis sakė, kad kol kas susitarti nepavyko. Manau, suvienyti visus galima, tačiau spręsti su tuo susijusius klausimus reiks ilgai.

Ką manai apie šių metų čempionatų dalyvius? Ar stiprūs konkurentai teks ginant „drifto“ karaliaus titulą?

Kaip visi bus pasiruošę, parodys pirmasis etapas. Kol kas apskritai neaišku, kas važiuos iš tų „senųjų vilkų“. Nežinia, ar pirmajame etape pasirodys 2010 m. „drifto“ karalius Evaldas Kovalenka, automobilio tvarkyti nebaigė ir Andrius Miciūnas. Iš Kaune esančių draugų rato dalyvaus daug kas: Andrius Šlajus, Darius Balys, dar keletas dalyvių su BMW. Neaišku, kokios bus trasos ir kaip kam seksis - galbūt kažkam sulūš automobilis, ar įvyks avarija. Stiprių varžovų tikrai yra, nes per žiemą visi tobulėjo, tai kovoti tikrai bus su kuo.

Iki „D1Sport“ rengiamo „Lietuvos driftingo čempionato 2012“ oficialaus atidarymo likus vos porai dienų dalyviai intensyviai ruošiasi pirmajai kovai.

Po žiemos poilsio varžyboms ruošiami nauji arba tvarkomi seni automobiliai, nuolatos vyksta treniruotės. Nesvarbu, ar tai publikai mažai žinomi varžybų naujokai, ar patyrę „drifteriai“ - visų rutina prieš čempionatą tokia pati.

Režimu garažas-treniruočių trasa-namai keletą dienų gyveno ir praėjusių metų „drifto“ karalius Andrius Čibirka.

Klausiamas apie galimybę duoti trumpą interviu telefonu jis nestokoja entuziazmo, tačiau mandagiai prašo: „paskambinkite man vakare, tuomet po treniruotės jau būsiu grįžęs namo“.

Susidomėjimo kontroliuojamu šoniniu slydimu ištakos, visame pasaulyje žinomo „drifto“ pavadinimu, anot A. Čibirkos siekia laikus, kuomet jis pradėjo važinėti BMW automobiliais. Anot pašnekovo, rimčiau organizuotis buvo pradėta, kuomet susibūrė „BMWfan“ klubas, o pirmosios varžybos buvo slalomo rungtys.

„Tais laikais, kai Kauno rajone vykdavo „drago“ lenktynės, mes savaitgaliais vis pasidarydavome kokias slalomo varžybas. Jei neklystu, tai buvo 2004 m., kuomet po vieno iš tų slalomų, Kauno urmo bazėje vyko ir pirmosios „drifto“ varžybos. Tuomet aš dar nedalyvavau, pirmus metus stebėjau viską iš šalies. Vėliau, kuomet prasidėjo pirmasis Lietuvos „drifto“ čempionatas, aš buvau išvykęs į užsienį ir įvykius sekiau internetu“, - prisiminimais dalijosi „drifto“ karalius.

Dalyvauti oficialiame šalies „drifto“ čempionate A. Čibirka, publikai taip pat žinomas Čipo pravarde, pradėjo nuo 2008 m. Važiuoti šiose varžybose, anot jo, labai smagu ir dalyvauti norėtųsi dar intensyviau, tačiau norus riboja finansinės galimybės.

„Reikia rėmėjų, nes kol kas visą laiką varžyboms rengiuosi ir dalyvauju tiek, kiek pats išgaliu finansiškai. Žiūrovams reginys tikrai gražus, bet tuo pačiu ir labai brangus, tarkime, nuvažiuoti į slalomą būtų dvigubai pigiau. Šiaip slalome esu važiavęs daugiau ir daugiau pasiekęs negu „drifte“, bet čia man irgi sekėsi, ypatingai praėjusiais metai, todėl ir dalyvauju“, - komentavo „BMW fan“ komandos narys.

Anot Čipo, kitiems dalyviams keliant variklių galią, norint su jais varžytis taip pat reikėtų daryti tą patį, tačiau tai kainuotų didžiulius pinigus.

Kokios buvo pirmosios tavo treniruotės? Kas mokė „drifto“ pagrindų?

Kuomet iš Airijos grįžau į Lietuvą, visi daugiausiai buvo įpratę treniruotis Kaune, Taikos prospekte esančiame stovėjimo aikštelėje.

„Iš pradžių daugiausiai man padėjo Andrius Miciūnas, kadangi mes su juo buvom seniai pažįstami jis nuolatos man duodavo patarimų. Taip ir pradėjau. Vėliau labai daug treniravausi pats, turbūt intensyviausi buvo 2008 m., kuomet važiuodavau kone į kiekvieną treniruotę. Taip ir išėjo, kad po truputį išmokau.

Ar daug pasitaikė tavo kaip „drifterio“ karjeroje avarijų, brangiai kainavusių incidentų?

Avarijų (nusispjauna per petį) su savo sportiniu automobiliu kol kas pavyko išvengti. Jis yra vienintelis, kurį turiu pasiruošęs, todėl gerai, kad kol kas tuo atžvilgiu sekasi. Aišku, kontaktų yra buvę, pavyzdžiui, pernai atsirėmiau į Dariau Kepežinsko bolido duris, bet poriniuose važiavimuose tokių dalykų pasitaiko. Didelio smūgio, per kurį būtų nukentėjęs automobilio priekis ar stogas kol kas tikrai nėra buvę.

Taigi juodas „BMW E30“ yra pirmas ir kol kas vienintelis tavo „drifto“ automobilis“?

Taip, Jurbarke jį aš pirkau dar tuomet, kai mokiausi dvyliktoje klasėje. Man rodo, tai buvo 2004 m. ir tuomet automobilis jau buvo šešis metus, jei ne daugiau, praleidęs Lietuvoje. Esu turėjęs ir daugiau BMW modelių, tačiau jie buvo skirti ne sportui. Kiek man pavyksta, taip jį pasiruošiu. Variklių pakeičiau jau keturis - iš pradžių buvo du 2,5 litro standartiniai, vėliau 2,8 motoras, o dabar - 3,0 litrų. Aišku, norėtųsi, kad kaip pas visus būtų turbinos ar kažkas dar, bet tiesiog nėra pinigų.

Kokia tavo nuomonė apie turimas „drifto“ trasas? Ar nėra jos palankios tokiems mažesnę galią ir trumpesnę bazę turintiems automobiliams?

Trasos man patinka, pavyzdžiui, Trakų „Dvarkiemio“ aikštelė visiškai atitinka mano automobilio lygį. Apskritai, mano automobilis tinka beveik visoms trasoms, išskyrus, galbūt greitajam Kačerginės posūkiui būtų per silpnas. Kol kas jo man visur užtenka, nors galbūt nėra tokio įspūdžio, kokį sudaro 500 AG ar daugiau galios turintys automobiliai, nes mano vis vien silpnesnė - turiu tik 270 AG.

Kurias Lietuvos trasas mėgsti labiausiai?

Mėgstamiausios būtų naujos trasos, tačiau tokių nėra. Pavyzdžiui, man labai patikdavo važiuoti Šiaulių kartodrome, nors trasa ten nedidelė, bet daugiau posūkių, daugiau „pasižaidimo“. Patiko ir 2011 m. „D1Sport“ Kačerginės Nemuno žiede prie starto organizuotas renginys. Viskas priklauso nuo to, kaip išdėstyta trasa, pavyzdžiui, man nelabai patinka važiuoti Vilniuje, prie „Siemens“ arenos, nes ten jis pernelyg siaura ir neįmanoma padaryti techniškos. Ten labai arti visi atitvarai ir betono blokai, todėl praktiškai organizatoriams nėra kur plėstis. Turbūt labiausiai patinka toks, trasos, kurių daug neesi „šlifavęs“. „Driftas“ galbūt nėra labai meniškas, bet techniškas - išmoksti įveikti posūki ir tau jis tampa neįdomus.

Kaip „driftas“ atrodo šalia tradicinių sporto šakų ralio, žiedinių lenktynių? Ką tu galėtum pasakyti skeptikams, kurie sako, kad tai ne sportas?

Taip kalba tie, kurie jo nepabando. Man jis nieko nesusileidžia tradicinėms automobilių sporto šakoms, pats esu važiavęs žiede ir gerai žinau, kaip ir kas vyksta. Manau, akiai pats pats maloniausias automobilių sportas iš visų. Pačiam dalyvaujant kaip žiūrovai, tai išties įdomiausia stebėti „driftą“, nes žiede ar ralyje matai tik vieną posūkį, o įtampos nėra. Kuomet automobiliai važiuoja „drifte“, visuomet būna šou.

Lietuvos „drifterių“ automobilių parkas per paskutinius trejus metus taip pat įspūdingai pasikeitė? O kiek, tavo manymu, patobulėjo vairuotojai?

Vairuotojų įgūdžiai keičiasi, nes kyla variklių galia, didėja greičiai. Kalbėdamas apie save nes negalėčiau lyginti to, kaip važiavau prieš dvejus metus ir kaip važiuoju dabar, nes tai dabar važiavimo stilius visiškai kitoks. Anksčiau stengdavaisi bent praslysti tuos posūkius, o dabar važiuoji taip, kaip reikia. Stengiesi, kad patiktų tau pačiam ir tiems, kurie stebi. Lietuva pažengtų gerokai toliau, bet viskas remiasi į pinigus.

Galbūt dabar atrodytume taip, kaip lenkai, nes „driftas“ pas mus atsidaro anksti, bet trūksta tvarkos ir stabilumo - organizatoriai nuolatos keičiasi, nedaug trūko, kad praėjusiais metais čempionatas būtų išviso neįvykęs. Galbūt Antanui Kyguoliui pavyks visus suvienyti, bet jis „drifto“ komiteto vadovu išrinktas visai neseniai ir kiek man teko kalbėti pastaruoju metu jis sakė, kad kol kas susitarti nepavyko. Manau, suvienyti visus galima, tačiau spręsti su tuo susijusius klausimus reiks ilgai.

Ką manai apie šių metų čempionatų dalyvius? Ar stiprūs konkurentai teks ginant „drifto“ karaliaus titulą?

Kaip visi bus pasiruošę, parodys pirmasis etapas. Kol kas apskritai neaišku, kas važiuos iš tų „senųjų vilkų“. Nežinia, ar pirmajame etape pasirodys 2010 m. „drifto“ karalius Evaldas Kovalenka, automobilio tvarkyti nebaigė ir Andrius Miciūnas. Iš Kaune esančių draugų rato dalyvaus daug kas: Andrius Šlajus, Darius Balys, dar keletas dalyvių su BMW. Neaišku, kokios bus trasos ir kaip kam seksis - galbūt kažkam sulūš automobilis, ar įvyks avarija. Stiprių varžovų tikrai yra, nes per žiemą visi tobulėjo, tai kovoti tikrai bus su kuo.

Kai okupuota Lietuva užgniaužusi kvapą stebėdavo legendinės krepšinio komandos „Žalgiris“ kovas su sovietų armijos ar kitais milžiniškus žmonių ir lėšų resursus turinčiais klubais, vyko ir kitos kovos už sportinį mūsų šalies prestižą. Pavyzdžiui, ralio trasose.

Penkiasdešimt metų trukusiais sovietų okupacijos metais sportas buvo vienintelis būdas reikšti patriotizmą. Tiktai iš stadiono žingsniuodamas trankiu žingsniu galėjai sudainuoti „Ant kalno mūrai“ ir likti nenubaustas represinių struktūrų.

Automobilių sporto praeito amžiaus šeštame dešimtmetyje Lietuvoje nebuvo, nes ir automobilis keliuose buvo beveik tiek pat retas kaip kiškis. Bet tarp mūsų visada atsiranda geležinės galvos žmonių, sugebančių pramušti bet kokio mūro sieną ir smegenų nesusižaloti.

Vienas ryškiausių tokių asmenybių - Vikis Oleka.

Šį žmogų pirmą kartą pamačiau remonto duobėje po automobiliu, kuris atrodė taip, tarsi būtų susidūręs su įsibėgėjusiu garvežiu, - ne tik buvo išdraskytas motoro vidus, bet ir salono apmušalai nulupinėti. Į mano pasisveikinimą jis paprašė: „Paduok 17-ąjį raktą!“

Kai po geros valandos išlipo iš duobės, nosis ir skruostai buvo ištepti alyva su suodžiais, galvą dengė daug mačiusi kepurė. Sunku buvo patikėti, kad tas tepaluotas žmogysta iš tiesų yra jaunas, sėkmingai dirbantis ir skyriui vadovaujantis architektas iš garsios Olekų šeimos.

Perfekcionistas

Vikio tėvas buvo vienas Lietuvos operos kūrėjų, pirmojo „Traviatos“ spektaklio solistas, ilgametis teatro vyriausiasis režisierius. Motina - pirmoji ir įžymi Lietuvos baleto solistė, vėliau ilgametė choreografijos dėstytoja. Tarpukario Lietuvoje abudu buvo apdovanoti Gedimino ordinais.

„Kas nutiko automobiliui?“ - paklausiau. „Nieko. Visą reikia surinkti iš naujo. Po savaitės startuoju ralio varžybose“, - ramiai atsakė V.Oleka. „O kur mechanikai, padėjėjai?“ - toliau kamantinėjau. „Ateis. Galbūt ateis“, - atsakė nenoriai.

Paskui supratau, kad patirtis jį išmokė, jog viską reikia daryti ar bent jau kontroliuoti pačiam. Tuometinė dar tik kylanti ralio lenktynių žvaigždė savo kieme buvo pasistatęs garažą su dviem duobėmis. Grįžęs į namus iš tarnybos galėjo dirbti garaže ir naktį, jokių valandų nepaisydamas. Nuolatinis tobulumo ieškojimas yra ta savybė, be kurios žmogui nieko žymaus pasiekti negalima.

Atrodo, kad V.Olekai ta savybė įgimta. Niekuomet nemačiau, net negirdėjau, kad žmogus taip ieškotų visiško išsipildymo. Kai jis mokėsi gimnazijoje, buvo septintokas, baigė šią klasę vienais penketais (aukščiausias sovietinių laikų pažymys) ir eksternu išlaikė abitūros egzaminus. Aukso medaliu. Įstoja į tuometinio Kauno politechnikos instituto Architektūros fakultetą, baigia raudonu diplomu. O kaip kitaip? Tada - disertacija, daktaro laipsnis - jį apgina jau dirbdamas profesinį darbą ir plėtodamas sportinį automobilizmą Lietuvoje.

Prigimtinė aistra

V.Oleka aistrą automobiliams turėjo nuo mažens. Būsimas lenktynininkas buvo keturmetis, kai kartą kieme rado stovintį tėvo „Opelį“ veikiančiu motoru ir uostė išmetamąsias dujas iš duslintuvo vamzdžio. Pakvietė ir tėvą: „Pauostyk, kaip skaniai kvepia.“

Vaikas būdamas jis pažinojo visus arti gyvenančius vairuotojus (nedaug jų buvo), padėdavo jiems plauti mašinas. Vėliau, jau gyvendamas Vilniuje, jau būdamas architektas ir statybininkas, nusipirko pirmąjį savo sovietinės gamybos automobilį. Bet jam to buvo maža.

Pergalių take

V.Olekos jaunystės laikais automobilių sporto Lietuvoje nebuvo. Tačiau jam tai buvo ne kliūtis, o uždavinys. Jis organizuoja Lietuvos automobilių sporto federaciją, išrenkamas jos pirmininku. Tai visuomeninis darbas negaunant algos. Tais pačiais 1960-aisiais įvykusiame pirmame Lietuvos autoralyje V.Oleka užima pirmąją vietą „Volgų“ klasėje.

Netrukus jo sugebėjimais jau neabejoja niekas. Pabiro tiek V.Olekos pergalių ralio trasose, kad jas padalijus būtų užtekę tuzinui sportininkų.

V.Olekos vadovaujami Lietuvos automobilininkai metė pirštinę ir profesionalams - Sovietų Sąjungoje pripažintiems meistrams - Maskvos, Gorkio (dabartinis Nižnij Novgorodas), Toljačio automobilių gamyklų lenktynininkams ir bandytojams. Jėgos buvo visiškai nelygios. Anie turėjo beveik neišsemiamus finansinius resursus ir tiek automobilių, kiek jiems reikėjo bandyti bei juos daužyti bandymų poligonuose. O mūsiškiai į mūšį metė nuosavas arba Vilniaus ir Kauno taksi parkų mašinas, kurias lenktynėms rengdavo namudiniu būdu.

Garsino Lietuvos vardą

Bet 1962 metais Maskvos autoralio pirmenybėse pilotas V.Oleka su šturmanu Algimantu Kurdzikausku parodo geriausią rezultatą. Po mėnesio nugali SSRS pirmenybėse Kaukaze. Lietuvos komanda, kurios kapitonu buvo V.Oleka, vėl užima pirmąją vietą. Vėliau beveik be pertraukos jie tapdavo geriausi Sovietų Sąjungoje ir automobilių ar sunkvežimių raliuose, ir žiedinėse lenktynėse. Lietuviai nuolat triumfavo ir Baltijos ralio pirmenybėse.

Vienas Rusijos sporto laikraštis 1974 metais rašė: „Vikis Oleka atliko sportinį žygdarbį. Jis laimėjo varžybas toje automobilių grupėje, kurioje automobilių gamyklos anksčiau turėjo neginčijamą pranašumą. O jis nuginčijo. Sugebėjo paruošti tokį automobilį ir taip pralėkti „Nevos žiedu“, kad garsūs Maskvos mažalitražių automobilių gamyklos lenktynininkai nesugebėjo su juo susidoroti. Kijeve vėl, kaip prieš metus, atsidūrė ant viršutinės nugalėtojų pakylos. Visus aplenkė su standartiniu automobiliu. Gamyklos turi didesnes galimybes paruošti techniką, bet Oleka vis tiek tapo čempionu.“

Bet kaip tai įmanoma?

Įmanoma, jeigu esi perfekcionistas ir degi pergalės aistra. Architektas, geras pianistas V.Oleka savo rankomis išardė ir sudėliojo, vėl ardė ir vėl dėliojo gal keliasdešimt automobilių, pats atlikdamas šaltkalvio, motoristo, kėbulininko ir tiekėjo pareigas. Vakarais, naktimis, ankstyvą rytą. Nes dieną reikėjo dirbti profesinį darbą.

O svarbiausia, jis viską atliko taip gerai, kad jo lenktynėms parengtos iš esmės savadarbės mašinos be vargo aplenkdavo gamyklinius automobilius.

Koziris - ir atkaklumas

Dar viena V.Oleką išskirianti savybė - šis žmogus nepaprastai atkaklus. Jo draugai nuolat prisimena epizodą iš praėjusio šimtmečio septintajame dešimtmetyje Leningrade (dabartinis Sankt Peterburgas) vykusių ralio lenktynių.

Tuomet varžybų išvakarėse Vikiui nepatiko pakitęs jo lenktyninės mašinos variklio garsas. Spėjo, kad bus trūkęs cilindro žiedas. Išardė variklį - taip ir yra. Pradėjo klausinėti, gal kiti varžybų dalyviai turi atsarginį? Niekas neturėjo. O Toljačio gamyklos lenktynininkai pusiau draugiškai, pusiau ironiškai pasiūlė: „Turim vieną atsarginį variklį. Išardyk ir pasiimk, jeigu nori.“

Vikis su savo šešiolikamečiu pagalbininku Sauliumi Karosu taip ir padarė. Išardė pasiūlytą variklį, vėliau - savąjį, įdėjo žiedą ir vėl surinko abudu variklius. Darbą baigė 8 val. ryto. Vikis nuėjo miegoti, paprašęs jį pažadinti po dviejų valandų. Tiek mažai temiegojęs stojo į trasą ir vėl laimėjo.

Svarbiausia - komanda

Taip buvo ne vieną kartą, ypač - komandinėse varžybose, kuriose vienos mašinos iškritimas reiškia visos komandos pralaimėjimą.

Vikiui komanda visada buvo svarbiausia. Todėl jis buvo ir tebėra mylimas draugų.

Tokios tviskančios sportinės karjeros žmogus, atrodo, turėtų būti išdidus ir save įsimylėjęs. Jis, žinoma, yra kategoriškas, bet didžiausiu savo laimėjimu laiko ne stulbinamą pergalių virtinę ralio trasose, o tai, kad paklojo pamatus automobilių sportui Lietuvoje ir įdiegė vadinamuosius go-kartus. Tos mažytės, pusiau savadarbės mašinytės yra prieinamos ir jaunimui, o daugeliui jos tampa ir pirmuoju žingsniu į vyrų pasaulį.

Didžiuojuosi, kad su Vikiu Oleka esame artimi draugai jau 50 metų.

Tarp pasaulio automobilių kompanijų vyksta įnirtingas mūšis dėl didžiausio gamintojo titulo. Pirmąjį ketvirtį ant pirmo nugalėtojų pakylos laiptelio po ilgokos pertraukos vėl atsidūrė japonų „Toyota“.

Ši kompanija per pirmus tris mėnesius gali didžiuotis pardavusi 2,49 mln. naujų automobilių, sudėjus visus keturis japonų valdomus prekės ženklus.

Antrojoje pozicijoje liko pastarojo laiko lyderis - Amerikos kompanija „General Motors“. Amerikiečiai, sudėjus begalę jiems priklausančių prekės ženklų, pardavė 2,28 mln. naujų mašinų. Trečiąją poziciją užėmė vokiečių „Volkswagen“, sausį - kovą realizavę 2,19 mln. naujų automobilių. Beje, šis gamintojas yra užsibrėžęs ambicingą tikslą iki 2016-ųjų užimti pirmąją vietą pasaulyje.

Ekspertų tvirtinimu, „Volkswagen“ ambicijos yra realios, nes jų pardavimai pastaraisiais metais augo stabiliausiai, vokiečiai nebuvo patyrę nuosmukio ir tada, kai labiausiai siautėjo pasaulinė krizė.

Viename JAV didmiesčio Čikagos priemiesčių neatsargus elgesys prabangaus „Lamborghini“ vairuotojui baigėsi liūdnai. Užsidegus žaliam šviesoforo signalui staiga iš vietos startavusio automobilio savininkas nesuvaldė, išvažiavo į priešpriešinio eismo juostą ir tarsi pleištas įstrigo tarp dviejų mašinų.

Visą incidentą atsitiktinai nufilmavo iš paskos važiavusio automobilio keleivis.

[youtube:id=1pgm8I0B8bY]

Alfa.lt

Kas prie vairo sėdinčiam vairuotojui geriau - vairavimo malonumas ar sutaupytas vienas kitas litras degalų? Tokia mintis nuolat sukosi galvoje bandant naująjį lengvąjį japonų visureigį „Mazda CX5“.

Japonijos automobilių koncernas „Mazda“ suteikė LŽ galimybę išbandyti pačius įvairiausius šios markės modelius. Tik geriausius prisiminimus šių eilučių autoriui paliko testuoti „Mazda3“, „Mazda6“, „Mazda CX7“.

Iš visų testuotų modelių nelabai vykęs pasirodė tiktai į sportinius pretendavęs „Mazda RX8“. Tai yra paskutinis mohikanas, į kurį jo gamintojai vis dar montuoja rotorinius motorus. Toks šimtui kilometrų nuvažiuoti suryja apie 20 litrų benzino, o naudos iš to - kaip iš ožio pieno. Didžiausias greitis, kurį teko pasiekti lekiant tokį kiekį degalų ryjančiu automobiliu, - 232 km/h.

Dabar nuo konvejerių rieda dar vienas keistuolis - lengvasis visureigis „Mazda CX5“.

Pagyrų lavinoje

Nevykusiu automobiliu naujojo lengvojo visureigio tikrai nepavadinsi. Tačiau vairuojant „Mazda CX5“ kyla dvejopų minčių.

Patys japonai savo kūrinį išsijuosę giria. Už inovacijas, kurių prikimštas „Mazda CX5“, automobiliui reikėtų tikrai parašyti aukščiausią balą.

LŽ žurnalistas bandė visureigį su 2 l darbinio tūrio ir 160 AG benzininiu varikliu, kuriame yra įdiegta ekspertų giriama ultramoderni „Skyactiv“ technologija. Visų jos paslapčių gamintojai neatskleidžia, tačiau tvirtina, kad itin didelį suspaudimo laipsnį turinti jėgainė vienu metu sukuria ir 35 proc. daugiau galios, ir suvartoja 15 proc. mažiau degalų.

Todėl, anot gamintojų, keturiais ratais varomas „Mazda CX5“ šimtui kilometrų nuvažiuoti vidutiniškai sudegina vos 6,6 l benzino.

Keistas sportiškumas

Naujojo visureigio gamintojai nepamiršta dar atkreipti dėmesį, kad „Mazda CX5“ yra labai ekologiškas automobilis, kuris nuvažiavęs kilometrą į atmosferą išmeta vos 155 gramus teršalų.

Bet dinamišką vairavimą mėgstantiems vairuotojams visi tie įspūdingi skaičiai gali ir nieko nereikšti, nes mašina kelyje elgiasi keistai. Skaičius „160 AG“ kelia vilčių, jog užtenka kaip reikiant paspausti mašinos greičio paminą ir automobilis lėks it įsistovėjęs žirgas.

„Mazda CX5“, iki dugno nuspaudus jos akceleratorių, iš tiesų pradeda kriokti taip, tarytum būtų „Ferrari“ ar „Lamborghini“. Garsas malonus sportišką važiavimą mėgstančio vairuotojo ausiai, tačiau greitai pajunti, kad naudos iš to mažai. Automobilis greitėja lėtai, tarytum būtų ne „Mazda“, o koks mažylis, turintis 0,8 l darbinio tūrio motorą. Tai ypač nervina norint kelyje aplenkti lėčiau važiuojančias mašinas, efektyviai manevruoti, pavyzdžiui, apsisukant.

Žinoma, šią keistą CX5 savybę galėtume paaiškinti, pavyzdžiui, tuo, kad visureigio variklį „dusina“ išmetamojo vamzdžio kolektoriai, kuriais užtikrinami labai griežti „Euro 4“ reikalavimai. Tačiau dinaminį vairavimą dievinantiems vairuotojams tai - menka paguoda.

Kita vertus, nevikrus automobilio būdas gali būti ir jo koziris. Tarkim, viename Rusijoje vykusiame automobilių konkurse „Mazda CX5“ buvo įrašytas tarp tų pretendentų, kurie galėtų laimėti moteriškiausios mašinos vardą. Suprask, „atsargi“ mašina būtent ir skirta ne kam kitam, o atsargesnį vairavimo braižą labiau mėgstančios dailiosios lyties atstovėms.

Bandytojo visureigio „Mazda CX5“ su benzininiu 2 l varikliu pagrindinis pranašumas prieš konkurentus - mažos degalų sąnaudos, kurios užmiestyje tesiekia 5,8 l/100 km.

Savaitgalį Raseiniuose vyko kone visus geriausius Lietuvos motociklų kūrėjus suburiantis baikerių klubo „Twins Forever MC“ renginys „Rising Thunder – Custom Bike Show 2012“. Nepaisant prasto oro, atbaidžiusio didžiąją dalį žiūrovų, renginiui netrūko nei veiksmo, nei vaizdų, nei įdomių motociklų.

Į nuo pat ryto išsirikiavusius išskirtinius motociklus publika galėjo ne tik pažiūrėti, bet ir balsuoti, o vakare išsiaiškinti, kuris aparatas surinko daugiausiai susirinkusiųjų simpatijų.

Tuo tarpu komisija išrinko ir geriausius atskirų kategorijų bei patį įspūdingiausią renginio motociklą. Juo tapo itin skoningai perdarytas ir paruoštas „IŽ 49“.

Alfa.lt

Savaitgalį Raseiniuose vyko kone visus geriausius Lietuvos motociklų kūrėjus suburiantis baikerių klubo „Twins Forever MC“ renginys „Rising Thunder – Custom Bike Show 2012“. Nepaisant prasto oro, atbaidžiusio didžiąją dalį žiūrovų, renginiui netrūko nei veiksmo, nei vaizdų, nei įdomių motociklų.

Į nuo pat ryto išsirikiavusius išskirtinius motociklus publika galėjo ne tik pažiūrėti, bet ir balsuoti, o vakare išsiaiškinti, kuris aparatas surinko daugiausiai susirinkusiųjų simpatijų.

Tuo tarpu komisija išrinko ir geriausius atskirų kategorijų bei patį įspūdingiausią renginio motociklą. Juo tapo itin skoningai perdarytas ir paruoštas „IZH 49“.

Alfa.lt